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Friday, April 28, 2006

PASION Y MUERTE DEL PROYECTO PUENTE CAICAEN


BIENVENIDA: ESTEBAN BARRUEL, seudónimo de JOSE ROBERTO BARRIA VARGAS, Historiador Calbucano nos hizo llegar estos dos artículos publicados en EL CALBUCANO.
Agradecemos la gentileza de Barruel por colaborar con CUADERNOS CAICAEN, EL BLOG DE LA HISTORIA LOCAL


de: EL CALBUCANO Nº 3 y 4

MI COLUMNA

PASION Y MUERTE DEL PROYECTO PUENTE CAICAÉN
Por: Esteban Barruel
chilotin_barruel@yahoo.com.ar

I parte)

Hace un tiempo en Calbuco fue muy grande el debate acerca de la instalación de una empresa de harina de pescado en la Punta de Caicaén, y con justa razón los grupos de ecologistas y vecinos aledaños se movilizaron para que este proyecto empresarial no tuviera acogida por los organismos competentes, al final la pelea en un principio la ganaron los calbucanos y se declaró sitio histórico y turístico ese sector. Sin embargo, pasó el tiempo y lamentablemente el litigio tomó otros rumbos, el cual será comentario de otra columna.

Sin embargo, por ahora nadie ha dicho nada acerca de la apertura del pedraplén, a excepción de algunos vecinos y turistas que anualmente en el verano visitan la isla de las aguas azules.

Haciendo memoria, un par de años, con gran revuelo se señaló que se iba hacer una abertura para que las aguas estancadas tengan libre acceso por el canal Caicaén. Incluso, el escritor calbucano Eduardo Nievas escribió una larga columna en el diario “El Llanquihue” denunciando el tema. Se planteó a nivel municipal la abertura de unos treinta y tantos metros, en el centro del pedraplén, dígase de paso, que le palabra “pedraplén” es un galicismo y suena mejor que “piedraplén”. El proyecto resultó risible, porque no se iba a saber si con la obra ahora el paso hacia el continente era un puente o pedraplén; o sea, ni chicha ni limoná. Se señaló en su momento que las platas ya se habían conseguido.

¿Qué dice la historia respecto a esta vía que une a la isla de Calbuco con el continente latinoamericano? Muchas cosas. En primer lugar, el año 1960 la municipalidad presentó al gobierno la petición de unir a Calbuco con el continente, y en 1961 la institución edilicia encabezada por su alcalde don Alejandro Krause Rodríguez había presentado un estudio al Ministerio de Obras Pública para construir un puente, en donde se cobraría derecho a peaje a los vehículos, también se incluía cobro a caballares y vacunos.

El Diputado de la zona de ese entonces, don Evaldo Klein tuvo un papel descollante ante el Ministerio, para el que el proyecto no quedara parado y se entregue presupuesto, porque la idea era que el puente quedara listo al término del gobierno de Jorge Alessandri Rodríguez, situación que no sucedió. Pero el estudio quedó aprobado y la obra se traspasó al gobierno de Eduardo Frei Montalva. Al término del año 1964 el Ministro de Frei don Modesto Collado firma la aprobación de construir un puente y se llama a propuesta pública, resultando ganador la firma constructora de Marcelo Fourcade Nambrard, obviamente con presupuesto más bajo. El puente costaría 446.459,59 Escudos, más 200.000 que depositaría la municipalidad para las vigas metálicas y apoyos, para lo cual tendría que pedir un préstamo al gobierno
[1].

Todo iba sobre rieles, las cotas y planos estaban listos y el Presidente Frei había firmado el decreto de construcción; Sin embargo, en octubre de 1964 el señor Fourcade intercede ante el Ministerio de Obras Públicas para reemplazar el puente por un pedraplén, cometido que logró con éxito, convenciendo a las autoridades gubernamentales, seguramente para abaratar costos. De manera que ello cayó como un balde de agua fría a las autoridades municipales calbucanas. En los primeros meses del año 1965 todo había quedado oleado y sacramentado a pesar de los ruegos y oficios de los regidores y primera autoridad local, porque como nos ha dicho quien fuera regidor don Hugo Andrade, siempre la idea había sido la construcción de un puente y no un pedraplén, pensando ya en ese tiempo todos los efectos futuros que acarrearía cerrar el paso de las aguas del canal Caicaén.

Así, los trabajos se comenzaron en el mes de agosto de 1965, lanchas veleras y embarcaciones de todo tipo surcan de isla en islas extrayendo grandes bloques de piedras las que descargan en las riberas del sector de Punta Blanca hoy avenida Los Héroes, otrora avenida Douglas. Estas son pagadas por metros cúbicos, titánica obra de isleños que vieron aquello como una nueva fuente de trabajo, sin mencionar los miles de cubos de ripios que acumularon los camiones.

Como último gesto desesperado para que se dejase una abertura en el centro del pedraplén la realizó el alcalde suplente don Hugo Andrade en los primeros días de marzo de 1966 en sendo oficio al Ministerio de Economía Fomento y Construcción, la que no fue acogida y sólo quedó en el papel.

Finalmente, con gran entusiasmo y algarabía bajo el mando alcaldicio de don Nelson Villarroel Castrillón se inauguró el 15 de mayo de 1966 la obra del pedraplén.

II parte

En la edición anterior de “El Calbucano” recordábamos cómo se frustró el proyecto “Puente Caicaén”, sus gestores, cómo se iniciaron los trabajos y la fecha de su inauguración.

Sin embargo, antes de internarnos el tema debemos considerar la mentalidad de aquella época y clarificar que si bien los municipales aceptaron a regañadientes la decisión de que se construya un pedraplén, porque al final la firma Fourcade tenía la razón, el puente proyectado se iba a construir sobre dos vigas metálicas, tableros de madera, camino asfáltico con una calzada de 3,50 metros. O sea, sólo una vía de acceso. En cambio la empresa Fourcade ofrecía un pedraplén de 245 metros, un ancho de calzada de 7 metros y pasillos laterales de 1 metro, lo cual parecía mejor que la anterior propuesta de las autoridades calbucanas. En segundo lugar, había necesidad imperiosa de unir a Calbuco con el continente por razones económicas, ya que la industria conservera de mariscos y pescados como el turismo se encontraban en un estado letárgico con una cobertura limitada, lo que impedía el desarrollo industrial y urbano del pueblo, por tanto, se visualizaba un gran flujo de vehículos hacia Puerto Montt como el resto del país, lo cual se complementaría con el cobro de peaje para Incrementar las escuálidas arcas municipales de Calbuco, situación que sucedió en los primeros tiempos en que comenzó a funcionar el pedraplén.

Aún más, cuando ya se estaba construyendo el pedraplén y a punto de unirse por el centro las vías de San Rafael y Calbuco, el alcalde suplente don Hugo Andrade Olavarría que reemplazaba al titular don Nelson Villarroel Castrillón, hace un último esfuerzo para que se construyese un pequeño puente en su centro que permita el libre acceso de las corriente de las aguas y el transporte de embarcaciones menores. Para ello, le remite senda petición al director de vialidad para que interceda porque “el cierre de esta vía natural significa un grave perjuicio socio-económico para miles de habitantes, amén que atenta contra el turismo”
[2] Vale preguntarnos de aquellos acontecimientos ¿Qué ha sucedido desde entonces? Sin duda que hasta primera década de los años 1970 pocos se percataron que las playas aledañas ricas en especies bivalvas, en donde la gente más modesta iba mariscar para el sustento diario, comenzaron a escasear como producto de que las aguas se estancaron, se detuvo el flujo normal flujo de las corrientes por el canal Caicaén.. En los años 90 el hedor era insostenible, porque si bien ello había traído progreso a Calbuco, el pedraplén se había transformado en un grave problema ecológico, por la gran cantidad de sedimentación que se acumuló por el lado occidental, agregada a ello, las evacuaciones del hospital que allí se depositan.

Posteriormente, entrado los años 2000 se soñó que al cumplir Calbuco 400 años se gestionaría la apertura de este tramo, sería el broche de oro de las celebraciones, quizás un poco tiempo más, pero allí estaría el sueño cumplido. El 2004 las autoridades locales dijeron que ya estaba listo el proyecto de apertura, que los estudios ameritaban realizar los trabajos, pero curiosamente este mismo año se dio vuelta la página y ya no era necesario ni un bypass ni construir un puente, por arte de magia, de la noche a la mañana los malos olores y la contaminación se terminarían, incluso para dar término a la polémica se asfaltó el pedraplén, sepultándose así la ansiada obra.

Sin ser adivino, este proyecto de construir un puente tropezaría con un gran inconveniente en lo que se refiere a la navegabilidad de embarcaciones regionales, ya que el canal de Caicaén está plagado de centros de crecimientos de choros Mytilus y el tránsito de embarcaciones menores casi es impracticable, en otras palabras, está tomado todo el canal y abrir el pedraplén podría transformarse en un pésimo negocio para unos pocos, en tanto la mayoría de los calbucanos toda vez que se producen mareas bajas debe soportar estoicamente el fuerte hedor que proviene de esta terrible contaminación, cuyos olores que alcanzan más allá del museo, tornándose insoportable en las tardes de verano.

Con todo, creemos que es necesario que las autoridades calbucanas retomen la causa, se forme una comisión especial asesorada por algún organismo ambientalista, de manera que algún día la ciudad de las aguas azules por fin mediante la obra de un puente, solucione el problema de contaminación que nos ha dejado como herencia el pedraplén.

[1] Fuente: Documentos y planos del Puente de Calbuco en Archivo Documental del Museo Histórico Municipal de Calbuco.

[2] Carta del alcalde (S) de Calbuco al Ministerio de Economía. Fomento y Construcción del 15 de marzo de 1966.

Monday, April 03, 2006

LA ISLA LAGARTIJA Y SU PRESENCIA EN LA HISTORIA CALBUCANA

INFORME

JOSÉ D. MANSILLA ALMONACID
Historiador

__________________________________________________________________________

INTRODUCCION

El presente Informe elaborado para la Oficina de Obras de la Ilustre Municipalidad de Calbuco, con el objeto de contribuir a la materialización de la propuesta de designar la Isla Lagartija como Santuario de la Naturaleza, se ha realizado con una recopilación, selección y análisis de fuentes de diferentes períodos históricos, privilegiándose la documentación testimonial de primera mano, resultante de viajes de exploración geográfica. (siglos XVIII, XIX). Complementariamente se utilizaron crónicas de viajeros, textos historiográficos coloniales del siglo XVIII; además de estudios geográficos descriptivos y monografías y trabajos del siglo XIX. Se seleccionó y compulsó la información desde el punto de vista historiográfico, resaltando aquellas noticias relativas a la isla que demarcan esa área de estudio.

UBICACIÓN GEOGRAFICA

La isla Lagartija se encuentra ubicada en la parte NW del golfo de Ancud, entre las islas Abtao y Quigua. Por su costado Este se descolla el bajo Corvio y el paso Lami.

Aparece en la carta del IGM con la coordenadas 41º 48’ y 73º 17’
[1]. Forma parte del Archipiélago Calbucano. En la actualidad pertenece administrativa y jurisdiccionalmente a la Comuna de Calbuco en la Región de Los Lagos.

De forma redondeada. Según Espinoza, tiene 120 metros de diámetro
[2]. Su altura es de 17 m.s.n.m. Hacia 1920 la cubría un espeso bosque en la parte superior.

Descrita por Solano Astaburuaga en 1899
[3] y Risopatrón en 1924:

“La isla presenta fuertes ribazos por el lado Sur i un suave declive hacia el NW, hasta terminar en playa arenosa”

Según la misma descripción, hacia el SE de la isla destacaban

“sus prolongados bajos de arena, guijos i piedras mui abundantes en mariscos que descarnan cerca de dos kilometros con las mareas ordinarias i en las que asoman algunos grupos de rocas con las bajamares de aguas vivas
[4]

La isla ha tenido tres designaciones conocidas: Los aborígenes la llamaban Caicuel. Durante el coloniaje español comenzó a llamarse Lagartija, tal como aparece en el mapas de González de Agüeros en 1791 y el realizado por Moraleda en 1795. Los ingleses la denominaron Carva en los mapas levantados durante la segunda expedición del Beagle en 1835.

NOTICIAS DE VIAJEROS

Destacándose solitariamente en medio del mar, Caicuel fue por siglos un lugar de recalada de los canoeros y recolectores que deambulaban por las costas del golfo de Ancud y el Reloncaví. Por su cercanía con el bajo Corvio –sitio pródigo en mariscos- ha debido ser un lugar de acopio de los mariscadores.

Instalados los españoles e indios reyunos en las islas Caycaen y Abtao la isla pasó a ser un lugar de recalada alternativo para los encargados de las comunicaciones entre Chacao y Calbuco. También para los viajeros y exploradores a Nahuelhuapi; los evangelizadores de la misiones, los funcionarios de la corona: quienes sorprendidos por los rápidos y continuos cambios de tiempo y vientos en esta zona, buscaban refugio en la isla con sus piraguas de los chubascos imprevistos. En sus cortas playas caminaron Mascardi, Menéndez, Téllez.

Ya en el siglo XIX, son los exploradores de la Marina de Chile, los que se detienen en Lagartija, durante las faenas de los levantamientos hidrográficos de las costas de Llanquihue y Chiloé y el posterior balizamiento de los bajíos y corrientes marinas de este sector del golfo de Ancud.

De los viajeros que hollaron la isla y dejaron testimonio de su paso por ella, haremos un apretado recuento:

-El misionero jesuíta Segismundo Guell allá por 1769-70 escribe desde el exilio a donde lo aventó el rey Carlos III por consejo de su secuaz Campomanes:

“Navegando al nordeste se encuentra, en medio de aquel mar, una pequeña isleta llamada de Las Lagartijas o Caicua por abundar en ellas. Tiene como veinte pasos [sic] con una fuente perenne de agua cristalina muy buena. No está habitada si no queremos llamar sus habitadores los perros, que cuando hacen algun delito lo destierran allá los indios por tiempo, manteniéndose en aquél destierro, de los mariscos (si bien son pocos) que arroja la mar a aquella, si se puede llamar playa. En este golfo de Abtao o Calbuco siempre se ven muchas ballenas, que no saben los indios pescar en modo alguno
[5]
-En los años 1786 - 1788 y 1792 - 1795 es el insigne marino y explorador José de Moraleda quien a bordo de la piragua Rosario en su periplo por el golfo de Ancud y el seno del Reloncaví explora la pequeña isla y le dá ubicación meridiana. En su ultimo viaje por las islas, Moraleda pasó zinglando entre la costa y la isla Lagartija viniendo desde Calbuco. Escribe el andaluz en su bitácora:

“Al mediodía hubo una terrible turbonada de viento duro del oeste, con fuertes truenos y lluvia tempestuosa de granizo i agua que cesó a las 2 de la tarde quejando el viento en calma ... y al remo seguimos por el angosto canal de entre la tierra firme i las islas de Caicahen y Quihua... estando cerca de su desembocadura con ventolinas de todas partes i mal cariz en el horizonte, especialmente del N. O..., a donde debemos dirigir la derrota, por cerca de los bajos de La Lagartija, dimos fondo en la costa norte de dicha isla de Caicahen...
[6]

Otro viajero importante, coetáneo de Moraleda, fue el seráfico Francisco Menéndez, quien en su porfiada búsqueda de míticas ciudades espectrales hundidas en las profundidades de la Patagonia Oriental columbró la isla en sus navegaciones y regresos.

Ya en el ocaso del Siglo de las Luces, es el funcionario del Real Ejército Thomas O’Higgins -tío del prócer chileno-, quien durante la inspección de las guarniciones de los fuertes de la provincia recala en Lagartija. De su Diario de viaje extraemos:

“en la madrugada de este dia el viento continuaba fresco por el nordeste, defogó con grandes aguaceros, y permitió que a las diez y media me embarcase en la piragua, y partí desde Calbuco tomando la ruta por el canal que forman el continente y la misma isla, más habiendo llegado a la playa de Caicaen, tuve que mantenerme aquí porque el viento no permitía que a fuerza de remo se granjease nada para avante y tuve que subsistir aquí, hasta las cuatro de la tarde, en que de nuevo emprendí viaje en demanda de la isla de Abtao; pero apenas alcancé a la pequeña e inevitable isla de la Lagartija a las 7 de la tarde, porque el viento y la marea eran contrarios. Hecha aquí mansión por una hora en un playa mansa que tiene a la parte del este, y en cuyo tiempo me ocupé en reconocer esta isla que es muy pequeña, pero abunda de mariscos de los que tomé algunos. Partí para la de Abtao a las ocho, en que el viento había calmado, y la marea era favorable. Llegué a ella a las once y los indios que la habitan empezaron a llamarnos a gritos para que atracásemos a una playa corta que tiene a la parte del este...
[7]

En 1826 ocurre un hecho determinante en el destino regional: Chiloé, el último jirón de presencia administrativa hispana en América, cae en poder del ejército de Chile. El Archipiélago y sus linderos continentales e insulares son incorporados a la nación chilena.

Como una consecuencia de la emancipación de España, las nuevas naciones americanas se abren al comercio con todas las naciones. Los puertos son visitados por navíos ingleses, franceses; los que llegaban trayendo de pasajeros a comerciantes, mercenarios, intelectuales.

El territorio de la República comienza a ser visitado y auscultado por artistas y científicos europeos no hispanos. En el verano de 1836, la isla Lagartija es visitada por el sabio francés Claudio Gay, quien viajando desde San Carlos rumbo hacia los alerzales de Cayenel, se detiene en la isleta el 19 de enero, antes de llegar a San Antonio de Quigua
[8]

Pero entre los viajeros y exploradores de aquélla época, quienes han descollado ampliamente son los tripulantes del velero inglés Beagle. Sabemos fehacientemente que Charles Darwin no estuvo en la isla. Esta fue reconocida y topografiada por el equipo que trabajó en la yola comandada por el teniente Benjamin J. Sulivan R. N. –futuro Almirante de la Armada Real Inglesa- y Alexander B. Usborne R. N., ayudante de patrón del barco explorador que se hizo hidrógrafo y cartógrafo en este viaje
[9]

La isla Lagartija quedó improntada en las cartas náuticas inglesas como Carva Island
[10]. En el derrotero para la navegación de estos canales - entre islas, golfos, bajíos, neblinas, borrascas, tormentas y corrientes- que prepararon los capitanes Robert Fitz-Roy R. N. y Philip Parker King R. N. encontramos en las páginas del texto “Sailing Directions for South America” lo siguiente:

“CARVA ISLAND
“N. E. of Abtao lies the small Island of Carva; it is a round hummoock, about 200 yards long, sorrounded by a bed of shingle, which is covered at high water, except at the north point, where a narrow spit remains dry; a shoal extendes a mile off its S.E. end. Two miles east of Carva lies the NW edge of the bank of Lami, always dry in several paces…
[11]

Sus cercanías fueron escenario del episodio de la guerra contra España en 1866, conocido como el Combate de Abtao. En efecto durante el desarrollo de las hostilidades de este conflicto bélico la escuadra aliada, formada por las unidades navales de Chile y Perú se apostaron en el estero de Chayahué, frente a la isla Lagartija. El dia 7 de febrero llegaron a Tabón en busca de la escuadra los buques españoles Blanca y Villa de Madrid; por las noticias de un botero supieron que la escuadra aliada estaba en Abtao. Escribe un marino español al respecto:

“Las dos fragatas hicieron entonces rumbo al sitio designado, siguiendo, no sin dificultad el paso entre los arrecifes de Lamí y Carva... Hallándose todavía en este paso, descubrieron los topes de los buques enemigos y el humo que escapaba de sus chimeneas...
[12]

Los buques aliados eran la Covadonga, El Apurimac, América y Unión, los cuales comandados por el capitán peruano Manuel Villar se alinearon en el canalizo existente entre el continente y Huapi- Abtao, teniendo esta isla como escudo protector. Durante poco mas de dos horas , las naves españolas evolucionaron por entre la Lagartija y el continente intercambiando miles de disparos con la escuadra aliada en un tiroteo con resultados muy inciertos.

Luego del combate de Abtao los españoles salieron de nuevo a la mar Océano y se dirigieron al norte. La escuadra aliada se refugió en el fiordo de Huito, apostadero donde permaneció hasta el cese de las hostilidades.

Méndez Nuñez hizo un último intento de enfrentarse con la escuadra aliada: El 1º de marzo de 1866 ingresó de nuevo al golfo de Ancud con la Blanca y la fragata Numancia. Este último era un buque acorazado que desplazaba 7.500 toneladas, de 96 metros de eslora, estaba protegido con una coraza de acero de 13 cmts de espesor, cargaba 34 cañones de 64 libras, una dotación de 590 hombres, propulsada a hélice con un andar de 12 nudos. Era el más grande barco de guerra de la época. Méndez Nuñez maniobró sus naves por entre la Lagartija y Quenu. Pasó entre Quenu y Calbuco en una temeraria hazaña naviera ya que no conocía la topografía de esos fondos y se presentó a las cuatro de la tarde frente a Calbuco entre Tabón y Quenu. Cientos de calbucanos se diseminaron por las alturas de Caicaén para ver como resoplaba la maquinaria de este portento de la ingeniería naval. Desestimó el comodoro español aventurarse hasta Huito y se retiró de las aguas chilotas, no sin antes rastrojear unas cuantas ovejas, chanchos, gallinas y papas desde la isla de Chidhuapi. Terminó su Campaña en el Pacifico bombardeando Valparaíso y El Callao y después se alejó con su música de guerra de las costas occidentales de América
[13].

Después de este episodio entra en escena en la microregión lagartijera la Marina de Chile. La Comandancia Naval comisionó a uno de los mas preclaros hombres de mar que tuvo la Armada Chilena del siglo XIX, nos referimos a Francisco Vidal Gormaz. Al insigne marino y sus ayudantes le debemos el conocimiento de la forma y posición de nuestros lares en el siglo XIX. Tempranamente levantó el plano de Puerto Montt, luego la hermosa plancheta topográfica de los terrenos del Lago Llanquihue, los planos de puertos y caletas del golfo de Ancud y Seno de Reloncaví. Los levantamientos hidrográficos de la Isla Lagartija y sus cercanías en 1871 fueron ejecutados por el teniente Luis Uribe y supervisados por Vidal Gormaz
[14].

Casi 25 años después, en 1899, se asoma el último explorador de la Armada del siglo XIX en estas latitudes: el Capitán de Fragata Roberto Maldonado a bordo de la Pilcomayo. El objetivo es colocar balizas, faros, triangular las cotas para una navegación mas segura en los canales Sus observaciones y mediciones reafirman y complementan las noticias recogidas por las misiones anteriores. Su última recomendación dice a la letra:

“En la isla Lagartija conviene colocar una valiza de 16 metros de altura...con canastillo y fajas rojas, u otro color resaltante...
[15]

Hace ya muchas décadas, en una noche estival de cauquiles
[16], navegando desde Calbuco a Abtao a bordo de la lancha velera de mi lejano tío Arturo, uno de esos carboneros ya olvidados nos sorprendió una calma chicha cerca de Lagartija. Mientras singlábamos acompasadamente dejándonos llevar por la vaciante; él y mi abuela Victoria, me hablaban del candil[17] inconmensurable que habia cerca de la isla, también decía Arturo que un mercader de Abtao quiso habitar la isla. Durante semanas condujo maderas para construir una casa en lo alto de la isla; terminada ésta, se trasladó con su familia; pero la esposa no podía conciliar el sueño en las noches: A cada momento sentía arribar grandes barcos que soltaban sus anclas y cadenas en el mar Agobiados abandonaron la isla[18].

Finalmente debemos resaltar, que sus cercanías han sido tumba de navíos y embarcaciones, innumerables veleros de gran calado han encallado en sus inmediaciones. Muchas de estos naufragios están documentados en la Notaria de Calbuco donde sus capitanes han dejado sus Protestas Testimoniales.

En los años recientes, el notable biólogo marino Pablo Katz Cárdenas, ha llamado la atención a través de la prensa y en presentaciones académicas, sobre la importancia de Lagartija como Santuario de la Naturaleza y la fragilidad de la conservación de fauna y flora de la isla sin una política de protección. El presente Informe es una contribución para ese logro.

Santiago, 24 de octubre de 2005

[1] Instituto Geográfico Militar de Chile Carta 1: 50.000 PARGUA Nº 7325:4148 ( SK-18-II-d-4''')
[2] ESPINOZA, ENRIQUE, Geografía descriptiva de la República de Chile Santiago 1903.
[3]ASTABURUAGA CIENFUEGOS, FRANCISCO SOLANO, Diccionario geográfico de la República de Chile Santiago: 1899
[4] RISOPATRÓN, LUIS: Diccionario Jeográfico de Chile Santiago 1924 pp.
[5] SEGISMUNDO GUELL: Noticia breve y moderna del Archipiélago de Chiloé, de su terreno, costumbres de los indios, misiones, escrita por un misionero de aquellas islas en el año 1769 y 70. EN: La Isla de Chiloé, capitana de rutas australes. de WALTER HANISCH pp. 220 ss. Santiago 1982
[6] MORALEDA, JOSÉ MANUEL DE: Esploraciones jeográficas e hidrográficas introducción por don Diego Barros Arana. Santiago de Chile 1888. pp. 511-512
[7] THOMAS O’HIGGINS: Diario de Viaje del Capitán D. Thomas O’Higgins de orden del Virrey de Lima 1797 – 1798. EN: Revista Chilena de Historia y Geografía Nº 101 pp. 42 –97 Santiago 1942
[8] MANSILLA ALMONACID, JOSE D.:La Visita de un Sabio Francés en 1836: Claudio Gay en Calbuco. EN Cuadernos de Caicaen Historia y Folklore desde las Islas Nº 4 Calbuco 1995 pp. 29 -35
[9] Sobre los viajes del Beagle a Chiloé Véase: Charles Darwin en Chiloé y Aysén de JOSE D. MANSILLA. Editorial Austral Puerto Montt 2005
[10] He buscado infructuosamente el significado de este nombre, puede ser probable que sólo sea un error de transcripción por Caicua.
[11] “ISLA CARVA: Al N. E. de Abtao está situada la pequeña isla de Carva; es un mogote redondo, de 200 yardas de longitud, rodeado por una capa de guijarros los cuales son cubiertos por la marea alta, exceptuando la punta norte dónde una estrecha lengua de arena permanece seca; un bajío se extiende como una milla afuera hacia el S.E. Dos millas al NO de Carva se sitúa el contorno del banco de Lami, siempre seco en varios puntos." FITZ-ROY, R. N., ROBERT & PHILIP PARKER KING R.N., PHILIP: Sailing Directions for South America” London 1848 pp. 300
[12] IRIONDO Y GOROSTEGUI, EDUARDO: Impresiones del viaje de circunnavegación en la fragata blindada Numancia Madrid, 1867.
[13] La Numancia fue el primer blindado que circunnavegó el globo. La Armada Española le instituyó por ese fasto el lema “"Enloricata navis que primo terram circuivit". VEASE: GONZALEZ, Marcelino: La Fragata Blindada "Numancia". La historia de su vida. Madrid 2005
[14] Los resultados de estas singladuras por Lagartija Abtao, Calbuco se pueden leer en: VIDAL GORMAZ, FRANCISCO: Exploración de la costa de Llanquihue y Archipiélago de Chiloé practicada por orden del Supremo Gobierno . Santiago: 1871. y Esploración del Seno de Reloncaví, Lago de Llanquihue i rio Puelo Santiago de Chile: 1872.
[15] MALDONADO, ROBERTO: Viaje de esploración a los archipiélagos de Llanquihue i Chiloé, acompañado de un proyecto de valizamiento de los canales i del derrotero jeneral i jeografia náutica del Canal de Chacao, archipiélago de Llanquihue, seno Reloncaví, golfos de Ancud i Corcovado i parte continental que mira a ellas, especialmente el estuario Comau, vecindades del rio Yelcho i Corcovado i bahía Tictoc, por el capitán de fragata Roberto Maldonado EN: Anuario Hidrográfico de la Marina de Chile Oficina Hidrográfica,.Tomo 25 Valparaiso 1905 pp. 303
[16] Algas microscópicas fosforescentes
[17] Profundidad marina
[18] Algo así no he podido comprobarlo fehacientemente, pero puso haber ocurrido

Saturday, April 01, 2006

CHILOE, BOTANICA DE LA COTIDIANIDAD


NUEVO LIBRO DE RENATO CARDENAS ALVAREZ y
CAROLINA VILLAGRAN MORAGA

El miercoles 29 de marzo, tuvimos la alegría de estar presentes en el Lanzamiento del nuevo libro de Renato Cárdenas y Carolina Villagrán: CHILOE, BOTANICA DE LA COTIDIANIDAD. La Sala Alonso de Ercilla de la Biblioteca Nacional de Santiago se llenó de lahuales, chilcas, papas, hierbabuenas y notros a través de las palabras de Cárdenas, uno de los artífices de la moderna chiloenidad. Hubo después de la presentación un diálogo que versó en parte sobre el peligro de la extinción del bosque sureño.
Hemos extractado parte de la Introducción del texto, introducción que para nosotros es una declaración de amor a la tierra nuestra:

1. NATURALEZA, CULTURA Y COTIDIANIDAD (Fragmento)

Soñar con árboles -me dijeron en Quinchao- anuncia riqueza y buena salud, especialmente si están florecidos.

A1 chilote le resultaría muy difícil vivir sin árboles. O sin llu­via. Y, por cierto, las flores salen como un regalo no sólo del monte sino de la antesala de la casa, de ese jardincito que toda familia hace crecer con tanto esmero como su huerta.

Desde muy antiguo sus ancestros veliche cultivaron esta rela­ción entre seres humanos y naturaleza, permitiendo que la hier­ba entrara hasta a sus casas y creciera sobre sus techos; se hi­ciera pichana, tablazón y canasto; madurara en fruto, papa y medicina.

Desde los bosques, playas y mares se ha fundado lo substan­cial de nuestra cultura local. Si existe una región de nuestro país donde el medio ha determinado tan profundamente a sus habitantes es, precisamente, en la nuestra.

Los habitantes de estas regiones vivieron sobre la tierra. Nave­garon sobre sus aguas. Atravesaron el bosque. Otearon los hori­zontes y el cielo. La intervención sobre la naturaleza fue míni­ma. La desgarraban sólo cuando era necesario, porque estaba al alcance de la mano, pródiga, pero también dura, resistente.

La llegada del europeo facilitó la acción depredadora. Sus he­rramientas de acero abrieron paso al homo sapiens, ya no como domesticador de ese medio, sino como amo de él. En su afán civilizador el ser humano proyecta sus visiones de mundo, pero el medio -a su vez- las determina dialécticamente. Domesticar, dice "EL PRINCIPITO", consiste en crear vínculos.

El huilliche y el canoero chono habían establecido un código de relaciones con la naturaleza que hasta el presente nos sor­prende. Practicaron este vínculo en la vida diaria, viviendo con el bosque, entendiéndolo a partir de una visión mágica, mítica, afectiva y racional de la vida. El bosque, el mar, el arroyo, el Camahueto, o el pudú, al igual que cada uno de los seres humanos, estaba integrado a un sistema mucho mayor que es el universo, el cosmos. Ellos trazaron los principios de una disciplina que hoy llamamos ecología.

Continúa más adelante Renato, con sus observaciones, certeras, responsables e inquietantes.

Pero hace unas décadas los japoneses "descubrieron" que en nuestros mares se producía un par de algas rojas con un alto concentrado de agar-agar, producto base para la fabricación de un centenar de productos para la cosmetología, farmacia y otros. La fiebre de las algas en nuestra región creó una pobla­ción flotante que llegó de distintas ciudades del país. Se arrancharon en carpas de polietileno y vivieron por meses rastrojando los fondos marinos hasta acabar con el recurso.
...
La gente de nuestra región domeñó esta intrincada geografía y la hizo navegable. Le construyó dalcas, mitos y leyendas. Al viento y a los cuatro espacios del universo los colmó de pre­sencias. Sacó de sus playas los mariscos más pródigos de la creación y de sus mares los peces más sabrosos del planeta.

En este lafquenmapu, en esta orilla, en este borde marino, gran parte de nuestras comunidades trazó el patio de sus juegos y diseñó sus primeras utopías.

El chilote es, por excelencia, el habitante de la costa. Moldeó su hábitat frente al mar reposado del interior, que más parece un lago que un océano capeando el temporal entre las islas. A él le correspondió habitar la orilla de ese valle glaciado, entre la cordillera de la costa y la de los Andes; heredó el legado de los hielos: la depresión central haciéndose mar interior, desintegrándose en archipiélagos y lagos. El Valle de Chile central produjo al huaso. Nosotros a los marinos, navegantes.

La verdadera huerta chilota es marina. Las grandes bajamares o pilcanes dejan al descubierto un festín de nombres que pue­den todavía ser parte de nuestra carta de alimentación: tacas, navajuelas, culenges, chaperines, huepos, choritos, comes, colles, melonges, palo-palos y machas, o conquihuenes es como los llaman los cucaguanos. La cholga, el erizo, el piure y el loco se mariscan hoy con buzos. El cangrejo es para sacarlo en las noches de plenilunio, en pleno invierno, con el pestañeo alucinante de los faroles.

Eso si tenemos suerte y los tramperos industriales no han pa­sado antes que nosotros. Como ocurría con los Cuchivilus, esa serpiente con cabeza de cerdo, de cuchi. Estos depredadores de los esteros se comían los peces que quedaban atrapados en los corrales de pesca, esos cercados de varas que eran como redes de madera. El SERNAP prohibió su uso y en un par de décadas casi han desaparecido. No sabemos si el Cuchivilu también abandonó estos espacios; al menos parece que no es animal de mares adentro, porque las salmoneras no se han quejado de él, y los cadáveres baleados que uno encuentra en las playas corresponden solamente a lobos marinos.

El regulador de nuestro medio ha sido tradicionalmente la marea y los rústicos instrumentos artesanales con que se pes­ca y marisca. Un periodo al mes hay una marea, con tres o cuatro días para mariscar. Cada marea habilita la playa por un par de horas. El lugareño estaba condicionado a esas normas que impone la naturaleza. Sus herramientas son el palde y el gualato, arcaicos resabios del palo de plantar. Pero cuando apareció el buzo la naturaleza fue burlada, porque para este anfibio no hay mareas.

Esta región está siendo llevada de a pedacitos. Fueron los es­pañoles quienes comenzaron a explotar masivamente el bos­que chilote, inicialmente tras el alerce, que durante la colonia fue solicitado por Perú y otros sitios...

El bosque significó para los pehuenche el pan. Para los chilotes fué la casa, la embarcación, las herramientas y la medicina o lahuén. "...en la actualidad cerca del 80 % de la flor-a nativa es reconocida todavía con nombres vernaculares y utilizada en la vida diaria para resolver diferentes necesidades de los pobladores”. Esto nos habla de supervivencias. El padre Wilhelm de Moesbach, en su Botánica Indígena de las 750 especies que registra, más de 620 tienen nombres propios en la lengua vernácula.

Esto nos habla de una integración. De diálogos, de alianzas entre el ser humano y su medio.

Durante las últimas décadas nuestra región sur se ha transfor­mado en un sitio de confluencias de intereses económicos que invierten en la explotación de nuestros recursos naturales. E1 estado chileno no ha previsto el calamitoso proceso de dete­rioro de nuestro medioambiente y los acelerados ritmos a que se lleva a las nuevas relaciones económicas, sociales y comu­nitarias que se establecen.

La nueva sociedad que se impone es, a veces, reacia a la inte­gración, a los sincretismos y a otros procesos de encuentro que en alguna medida funcionaron en otros momentos de nuestra historia.

El nuevo sistema quiere incorporarnos al siglo XXI, pero sin escuchar la milenaria voz de esta sociedad ni sus consejos. A lo más les interesa la anécdota festiva; el chascarro de la tradi­ción; el exotismo y la postal, que pudieran ser un buen condi­mento para un turismo primario. La crisis está planteada. Los jóvenes tienen puestos los ojos en esa sociedad exitista, rápi­da, de parcas y buenas camionetas que, desde hace una déca­da, se está 'haciendo cargo de la economía de la región. `Al menos la juventud se queda en su tierra ", filosofan con re­signación los antiguos viajeros patagónicos. Ellos hicieron crecer a sus familias, a costa de separaciones y sufrimientos. No desean una suerte similar para sus hijos y nietos.

La crisis está planteada. Nuestros gobiernos deberían planifi­car sobre la base de los destinos económicos e históricos de sus regiones que no están trazados desde hoy, sino desde muy antiguo. Para esta región sur el bosque debe entrar en veda definitiva. Ya se le ha entregado una cuota suficiente de depre­dación al mundo industrial. Nosotros necesitamos un medioambiente como el que todavía conservamos, con mares y lagos limpios y con árboles en pie. El bosque que nosotros poseemos tiene la riqueza de lo prístino, de lo natural. En po­cos sectores de( planeta encontraremos un cosmos vegetal con la pureza del nuestro.

En las décadas siguientes el mundo pagará por ver bosques como los nuestros. Se pagará por ver un árbol de más de mil años. Se pagará por ver ese intrincado mundo de insectos, la filigrana de las hepáticas, el verdor de los musgos, la transpa­rencia de los helechos, los mil colores de los líquenes, con aves y sonidos que una plantación de pinos no puede entregar.

Los pueblos originarios lograron equilibrar el conocimiento personal e histórico, su experiencia y la memoria comunitaria, en una misma suma. Este trabajo quiere ser testimonio del profundo sentido que la naturaleza adquiere cuando el lugare­ño vive en relación plena con ella. Así, cuando se corta un bosque no sólo se está atentando contra el ecosistema con la máxima diversidad biológica de nuestro territorio, sino que también se están mutilando esas relaciones y ese conocimiento Se apaga un mundo que es la historia del ser humano en m parte del planeta.

[Tomado del texto aludido pp. 3-9]

El texto de 365 páginas se inicia con una Introducción hasta la página 66 donde los autores explicitan la naturaleza, cultura, cotidianidad, el mundo vegetal de Chiloé , un extenso capítulo dedicado a la papa, el chamanismo y la medicina, la cultura de la madera y las plantas tintóreas.

En la Segunda parte un completísimo Diccionario Botánico de la Cotidianidad, donde se refleja el trabajo de más de 7 años de los autores.

El libro es un aporte más al conocimiento de los Archipiélagos, realización de estas dos grandes figuras de la ciencia y la cultura.


JOSE MANSILLA ALMONACID